La barriera di sicurezza è un dispositivo di ritenuta che contiene e redireziona i veicoli che sviano dalla carreggiata contenendo i danni ai veicoli e ai suoi occupanti nonché agli altri utenti della strada. Può essere realizzata in cemento, in acciaio o legno (di Giovanna Guiso). La barriera in acciaio (guard-rail) è costituita da un […]
La barriera di sicurezza è un dispositivo di ritenuta che contiene e redireziona i veicoli che sviano dalla carreggiata contenendo i danni ai veicoli e ai suoi occupanti nonché agli altri utenti della strada. Può essere realizzata in cemento, in acciaio o legno (di Giovanna Guiso).
La barriera in acciaio (guard-rail) è costituita da un montante e da un nastro a bi o tripla onda. E’ un tipo di barriera efficace per i veicoli a quattro ruote ma pericolosa per chi viaggia su due ruote perché in caso di impatto il montante scoperto provoca l’effetto “ghigliottina”.
Nella maggior parte dei casi questo tipo di barriera aumenta la pericolosità del tratto stradale perché rende le conseguenze dell’incidente ben più gravi dell’evento incidentale stesso: lo dimostra l’elevato numero di motociclisti che ogni anno riporta lesioni gravissime a seguito dell’impatto contro di esse.
Per saperne di più ci siamo rivolti all’ingegnere Cesare Sangiorgi, ricercatore del DISTART, settore strade, della Facoltà di Ingegneria dell’Università di Bologna.
- Ing. Sangiorgi, come si sono evolute le barriere di sicurezza?
Il tema delle barriere di sicurezza stradali fu affrontato dal legislatore per la prima volta a metà degli anni ’60 ma fu la circolare n. 2337 dell’11/7/1987, che 
determinò dimensioni, forma e materiali di una barriera definita “di minimo”, anche se solo per barriere in acciaio. Il primo riferimento normativo fu il DM n. 223 del 18/2/1992, valido ancora oggi.
Dal 2007 l’omologazione delle barriere di sicurezza non è più obbligatoria, mentre lo è la certificazione in un centro di prova riconosciuto (in Italia è quello di Anagni). È come se fossero omologate anche perché il contenuto delle precedenti omologazioni era il risultato delle prove di crash. Le prove attualmente previste dalla EN 1317 (norma europea sulle barriere di sicurezza stradali) sono condotte con auto o autocarri. Solo negli ultimi anni è emersa la carenza nei confronti dei motociclisti. Anche l’Europa si sta dotando di una sezione della EN 1317, la parte 8, specifica per le prove con manichini in scivolata.
- E in Italia?
In Italia la UNI (Ente Nazionale Italiano di Unificazione) ha prodotto un documento normativo già concordato con il Ministero, i costruttori di barriere, gli esperti e, soprattutto, le associazioni di motociclisti, che deve diventare legge. Resta il problema dei costi che le amministrazioni devono sostenere per adeguare le strade con barriere per motociclisti. In alcuni Paesi è stata imposta l’installazione ovunque, anche su tratti rettilinei.
I costi possono ridursi se le installazioni si limitano alle curve più pericolose, in genere con raggio inferiore ai 250 m. Installare un dispositivo posticcio su guardrail già installati può modificarne il comportamento. Si cerca di risolvere questo problema anche con l’utilizzo di modellazioni e simulazioni computerizzate delle prove d’urto.
- Quali sono i requisiti che li rendono sicuri per i motociclisti?
Un guardrail non deve indurre decelerazioni superiori ai limiti del corpo umano. È lo stesso criterio delle auto, ma con le auto il conducente è protetto anche dalla scocca. Le barriere testate per i mezzi a 4 o più ruote sono spesso letali per i centauri. Lo stesso principio su cui si basano le nuove prove con i manichini a terra la dicono lunga. Non si fanno prove con manichino in sella perché è dimostrato che velocità e urto sbalzano il motociclista oltre la barriera causandogli forti traumi. Le barriere attuali, testate per i motociclisti, sono nastri longitudinali o dispositivi puntuali che evitano l’impatto con i montanti metallici nel caso di guidatore a terra in scivolata. Nel crash la moto non c’è perché di solito va per i fatti suoi.
Il requisito principale è la grande deformabilità e la tenuta. Il manichino che urta non deve restare incastrato nemmeno con un arto e neanche oltrepassare significativamente il piano su cui si trova la barriera stessa. Queste barriere costano e vanno sottoposte a crash ma salvano la vita.
- Qual’ è il guardrail più sicuro?
Il guard rail sicuro genera conseguenze minori di quelle che genererebbe se non ci fosse. Ovviamente, non si può omettere di installare una barriera di protezione su una strada fiancheggiata da un burrone. Ma è inammissibile installare una barriera stradale laddove a tergo c’è un campo di grano o un prato a pari quota. In questo caso la barriera diventa l’ostacolo. Ci sono poi da considerare tutti gli aspetti cinetici e dinamici dell’impatto. Angoli e velocità e posizione del manichino sono i principali. Per certi angoli e certe velocità le barriere tipo newjersey sono più sicure di quelle metalliche (prive di protezione dei montanti) perché la continuità del calcestruzzo (ce ne sono alcune in metallo) consente di reindirizzare il malcapitato lungo la direzione dell’asse stradale. È stato visto, tuttavia, che urti con angoli elevati sulle barriere newjersey sono spesso letali a causa della loro elevata rigidezza. L’angolo elevato in genere coincide con l’esposizione della testa (o comunque del tronco superiore) all’impatto.
- Com’è la situazione negli altri Paesi?
Sotto il profilo della sicurezza dei motociclisti la Spagna è più evoluta dell’Italia perché ha adottato questa norma di crash per motociclisti. In Portogallo su alcune strade si installano copertoni a protezione dei montanti metallici. Non credo siano molto efficaci se non nell’evitare lacerazioni agli arti. Gli altri Paesi sono bene o male allineati. Tra i paesi nordici ce n’è uno che ha addirittura vietato le barriere per motociclisti perchè i centauri sono talmente pochi…
- Come sarà la barriera protettiva del futuro?
Sarà studiata ingegneristicamente, sottoposta a prove, costruita con materiali più performanti, anche di riciclo, con soluzioni dal grande potere attenuante 
e resistente, solida e gradevole esteticamente, inserita nel contesto. Dovrà salvaguardare tutti, compreso chi ci cammina dietro. Dovrà essere installata dove effettivamente serve e manutenuta perché una barriera arrugginita o deformata non funziona come dovrebbe. Immagino, con riferimento a quelle metalliche, una barriera integrata, eventualmente anche con dispositivi antirumore, con la protezione inferiore per i motociclisti e anche con la protezione superiore dei montanti, se risultano esposti. Installata nelle curve più pericolose. Nei rettilinei vedo montanti protetti (anche se non con nastri continui) con dispositivi di schermatura dei montanti stessi che evitino le lacerazioni nella parte inferiore e in sommità.
Da ricercatore a corto di fondi per la ricerca, faccio un appello ai costruttori di barriere per investire sul contributo che possiamo dare allo sviluppo di sistemi più sicuri. Noi siamo disponibili per fare i calcoli difficili, le simulazioni e gli studi di laboratorio che possono evitare insuccessi dovuti alla fretta di porre sul mercato un prodotto per motociclisti ideato certamente col buon senso, ma con troppa fantasia.
Di Giovanna Guiso, giornalista freelance esperta di sicurezza stradale