C’era una volta l’ABS (2)

Più si va avanti con il tempo più i sistemi diventano numerosi e sofisticati
Dopo aver parlato delle basi nella prima parte
, possiamo dare uno sguardo all’evoluzione dell’elettronica sulle moto modernemore

• L’anti impennata

Una tecnologia di derivazione MotoGP: le moto che corrono nel motomondiale hanno una coppia tale che possono sollevare la ruota anteriore con qualsiasi marcia, ma questi sistemi elettronici sono stati poi applicati alle moto da strada, che oramai rasentano le prestazioni di una GP. Il funzionamento è legato al Traction Control. La sua funzione è ridurre le perdite di accelerazione date dal pilota, che chiude il gas per evitare l’impennata. Se la ruota si solleva troppo o troppo velocemente, si attiva l’anti-wheelie (AW in breve). I sensori misurano fattori come l’estensione della forcella o la differenza di velocità tra la ruota anteriore e posteriore e segnalano alla centralina di chiudere i corpi farfallati, smorzando la potenza alla ruota. Oggi i sistemi di AW sono impostabili su vari livelli, dal pistaiolo della domenica al teppista da strada.

• Il controllo di sbandata

Il controllo di sbandata o Slide Control (abbreviato SC) è un sistema che supporta il pilota controllando la coppia erogata dal motore in funzione dell’angolo di slittamento; il suo obiettivo è quello di migliorare le performance in uscita di curva, prevenendo angoli di sbandata che risulterebbero difficili da gestire e che potrebbero finire in high side. L’SC, funziona grazie ad una IMU (la famosa piattaforma inerziale) che fornisce alla centralina di controllo della dinamica del veicolo le informazioni sulla dinamica della moto (come angolo di piega, accelerazione e molto altro). Come il TC, l’SC, gestisce le riduzioni di coppia intervenendo sull’apertura delle valvole a farfalla, la riduzione dell’anticipo e i tagli di iniezione.

• La frizione automatica

Lo Smart Clutch System (SCS) è un sistema di frizione assistita dall’elettronica a controllo automatico sviluppato da MV Agusta. Lo SCS offre a chi guida due opportunità: utilizzare la frizione nel modo tradizionale, ossia azionando la leva al manubrio, oppure lasciare al sistema la completa gestione della frizione, concentrando l’attenzione del pilota sulle traiettorie e sul piacere di guida. L’automazione non comporta alcuna rinuncia e lascia la massima libertà di scelta. La tecnologia MV Agusta richiede la perfetta integrazione tra componente meccanica, idraulica ed elettronica. La leva della frizione può essere utilizzata in qualsiasi momento, senza limitazioni. Il sistema automatico, infatti, agisce in parallelo e quindi il passaggio dal funzionamento tradizionale a quello automatico avviene senza la necessità di scelte preventive.

• Il launch control

Il launch control è un altro controllo elettronico di derivazione MotoGP che permette di effettuare partenze con gas spalancato e mollando la frizione di colpo, evitando che durante questa operazione la moto possa impennare esageratamente, sbandare o tentare il decollo. Può agire in diversi modi, o riduce il moto dei cilindri o regolando la combustione della benzina in modo da avere sempre il massimo della motricità, è in pratica un’evoluzione del TC. Un software della centralina elettronica elabora i segnali che arrivano dai sensori del sistema di controllo trazione e se rileva che potrebbe verificarsi una perdita di aderenza, taglia la corrente alle candele di uno o più cilindri. La corrente viene ripristinata pochi millisecondi dopo che le gomme hanno ripreso aderenza. Il margine d’intervento è stabilito nel software e si può impostare la tolleranza desiderata per il pattinamento in partenza. Questo consente di avere il massimo della trazione nelle partenze da fermo.

• Le mappature

La cosiddette mappe sono software in base ai quali la CPU interpreta temperatura, pressione atmosferica, acceleratore ed altri parametri (che dipendono da quanto sono sofisticati i sistemi di bordo) per modificare carburazione, iniezione ed accensione per trasformare i numeri in prestazioni, o in sicurezza. Oggi le mappature sono molto diffuse sulle moto di media e alta gamma. Principalmente tre (ed ogni casa le chiama a modo suo): Sport, che amplifica la rotazione dell’acceleratore per una risposta del motore più aggressiva. Normal, che risponde con accelerazioni meno violente e Rain che, oltre ad addolcire ancora di più per evitare improvvise derapate su fondi scivolosi, solitamente taglia le prestazioni del 20–25%.